For å komme videre med framtidas Jærbane gikk kommunene fra Eigersund i sør til Stavanger i nord, sammen med Rogaland fylkeskommune om å spytte inn midler i en kommunedelplan for strekningen Skeiane til Nærbø.
Tirsdag kveld ble det arrangert folkemøte på Time rådhus i anledning planen som skal vedtas av kommunestyrene i Klepp, Time og Hå.
– Alle ære til kommunene. Uten dem ville jeg ikke stått her i dag, sa prosjektsjef Erik Pascal Johansen.
Pengebidraget fikk fart på Jernbanedirektoratet, som for fire år bestilte planen som har kostet rundt 100 millioner kroner. Den er for tida ute til høring og offentlig ettersyn, med svarfrist 29. november.
Ett anbefalt alternativ
– Hvis vi sammenligner Jærbanen med Østfoldbanen, Vestfold og Dovrebanen, i Stor-Oslo, så er Jærbanen et suksessprosjekt. Det er 350.000 innbyggere i området, 165.000 arbeidsplasser, og det er Jærbanen som knytter alt dette sammen, og bidrar med fortetting og byutvikling langs traseen, innledet Johansen.
I 2019, før pandemien, passerte Jærbanen fem millioner reisende.
Behovet for økt kapasitet er grunngitt på flere måter:
- Den er en sentral del av samferdselstilbudet på Jæren, som ventes å få flere innbyggere og passasjerer.
- Den ensporede Jærbanen er en flaskehals for skinnegående godstransport.
- Dessuten skal bedre vilkår for pendlerne legge til rette for videre fortetting og vekst i stasjonsbyene på Jæren.
Lokaltog hvert 10. minutt
Ifølge bestillingen som ble gitt i 2019, skal Jærbanen planlegges for minimum 15 minutters intervall på lokaltog og timefrekvens for fjerntog med 5 persontog og 8 godstog per døgn hver retning.
Dersom antall avganger med lokaltog skal økes til 15 minutter, eller bedre, er dobbeltsporet en forutsetning.
Men om kapasiteten på skinnene er sprengt, kan ikke det samme sies om setekapasiteten. Hovedtyngden av de reisende reiser hverdager mellom klokka 6 og 9, og 14 til 17. Ser en på gjennomsnittet for hele døgnet var belegget på lokaltogene i 2017 på 17 prosent. Det er relativt lavt, sammenlignet med andre linjer.
Tut og kjør dobbeltspor fra Nærbø til Sandnes – tre alternativer:
Ett anbefalt alternativ
Bane NOR har utredet tre traseer:
- Alternativ 1 følger dagens jernbane tett på hele strekningen.
- Alternativ 2 følger dagens jernbane i en avstand på omtrent 20–40 meter og en tunnel mellom Bryne og Klepp stasjon.
- Alternativ 3 er vurdert i ny trase mellom Nærbø og Bryne.
Alternativ 1, som er det som anbefales, legger til grunn at det bygges ett nytt spor 7 til 8 meter fra dagens jernbane og retter ut strekningen der dette er ønskelig.
Til grunn for anbefalingen ligger en samfunnøkonomisk beregning basert på investeringskostnader og miljøkostnader. Alternativ 1 er en løsning som kan bygges i mindre strekninger av gangen, og regnes som gjennomførbar.
Vil stenge lokalvei
Prosjekteringsleder Marianne Nybakk orienterte om de jernbanetekniske utfordringene på Jærbanen, som krysser et 30-talls veier og flere elver, på veien fra Nærbø til Sandnes.
De eksisterende veikryssingene beholdes, stort sett med same frihøyde som i dag, men skal utvides i bredden for å gi bedre framkommelighet og sikt.
Unntaket er, som Jærbladet har skrevet om tidligere, kryssingen over Gamle Hognestadveg ved Nubben på Bryne.
Bevarer stasjonsstruktur
Bane NOR vil bevare dagens stasjonsstruktur:
- På Nærbø trengs en ny og hevet stasjon, med fire spor for å takle høyere avgangsfrekvens. Stasjonen får overgangsbru, mellomplattform og to sideplattformer.
- Stasjonen på Bryne bevares som i dag, men får ny overgangsbru fra den videregående skolen som helt over til den andre siden av jernbanesporet.
- Klepp stasjon beholdes som den er, men får lengre plattformer og overgang med bru, i stedet for kryssing av spor, som i dag.
- Stasjonen på Øksnevadporten blir et stort og kostbart løft, ettersom brua over Engelsvollvegen må erstattes. Ei ny bru skal betjene biltrafikk, syklende og gående, og det er planlagt tilkomst fra brua med trapper og heiser.
- Ganddal stasjon er foreslått flyttet lenger sør, for å legge til rette for tettstedsutvikling og gi en mer tilgjengelig stasjon.
Godstransporten går ikke lenger enn til godsterminalen på Ganddal. Under utbygging av dobbeltspor nord for terminalen, hvor det er det er trangt om plassen, vil jernbanen bli stengt.
– Buss for tog er mulig for folk, ikke for tog, slo Bane NOR fast.
Verdifulle arealer i planskygge
Erik Pascal Johansen sa at dobbeltsporet til Sandnes har vært en suksesshistorie, men påpekte at grepet fra jærkommunene, som spyttet inn penger for å framskynde kommunedelplanen, har betydd at Jærbanen har «sneket i køen».
Jernbanedirektoratet har hele tida pekt på at prosjektet ikke er prioritert i Nasjonal transportplan (NTP).
Uten finansiering på plass, er det usikkert om/når detaljprosjektering- og regulering vil kunne skje.
Når kommunedelplanen er vedtatt, trolig våren 2024, blir planbeskrivelsen og planbestemmelsene juridisk bindende.
Det innebærer at sentrumsnære arealer langsmed jernbanen, som går for å være de mest verdifulle, kan bli vanskelige å bygge ut.
Bane NOR forsikret at de har tilstrebet «å gå så smalt som mulig», og fremhever som en fordel at planen låser fast én trasé, slik at de andre traseene kan frigis.
