Den har fått navnet Rikstunnelen.
Det er ikke tilfeldig.
Skal det brukes 66,7 milliarder kroner på en ny togtunnel under Oslo, må hele landet overbevises om at dette er fornuftig bruk av penger.
Kapasiteten sprengt
Oslotunnelen fra Oslo S via Nationaltheatret til Skøyen sto ferdig i 1980.
Snart 50 år senere er kapasiteten sprengt.
Det merker togpendlere på hele det sentrale Østlandet. Historiene om togkaos og folk som står som sild i tønne er mange.
– Vi ser at vi har trengsel i området i dag. Det er for mange tog på sporet, og for mange folk i togene, sier jernbanedirektør Anne Iren Fagerbakke.
Må starte nå
Hun er sjef for Jernbanedirektoratet. I vår la de fram en stor utredning som har gått under radaren for de fleste.
Anbefalingen i Kollektivstudien for Østlandet er imidlertid klar:
Planleggingen av Rikstunnelen må starte nå.
Uten den blir det enda mer trengsel og enda flere forsinkelser, ifølge jernbanedirektøren.
Fagerbakke sier at togtilbudet må bli bedre for at kollektivsystemet ikke skal kollapse.
Hun peker på at det ventes kraftig befolkningvekst i det sentrale østlandsområdet.
– Den trafikken kan ikke overføres til bussystemet og veisystemet.
– I det bildet sier vi at vi må begynne å planlegge Rikstunnelen nå. Vi trenger tunnelen for å kunne gi økt kapasitet, sier hun.
Få bestevenner
Før sommeren var 61 ordførere og én byrådsleder samlet på toppen av Postgirobygget til Osloregionens såkalte toppforum.
De hadde ett mål for øye: Å framsnakke Rikstunnelen.
De 62 kommunene står samlet bak kravet om å få fart på arbeidet.
– Dette er flaskehalsen over alle flaskehalser, sier byrådsleder i Oslo, Eirik Lae Solberg (H). Han er styreleder i Osloregionen.
Samtidig pekte han på en sentral utfordring:
– Dette er et prosjekt som har mange venner, men få bestevenner.
Ferdig i 2052?
Behovet for en jernbanetunnel nummer to under Oslo har vært en snakkis blant fagfolk og politikere i mange år.
Mens en beslutning lar vente på seg, blir et mulig tidspunkt for når tunnelen kan stå ferdig skjøvet stadig lenger ut i tid.
Anslaget i den nye utredningen er 2052.
– Det er mange som synes det er frustrerende lesning, sa jernbanedirektør Anne Iren Fagerbakke til forsamlingen med kommunetopper i Osloeregionen.
Hun presiserte at 2052 er hvis planleggingen følger vanlig tidsløp.
– En del av den jobben som må gjøres videre både faglig og politisk, er å finne ut hvor man kan kutte ned, la hun til.
– Trenger en Rikstunnel
Regjeringen er enig i at behovet for Rikstunnelen før eller siden vil presse seg fram.
– Vi ser jo at kapasiteten er fullt utnyttet, sier statssekretær Cecilie Knibe Kroglund (Ap) i Samferdselsdepartementet.
Ifølge henne handler togtrøbbelet på Østlandet også om gammel infrastruktur og gamle tog.
Men ikke bare det.
– Når vi ser på befolkningsutviklingen, så vil vi også trenge mer sporkapasitet og ikke bare forbedringer på det som er.
Statssekretæren sier at kollektivstudien gir regjeringen et godt grunnlag for å jobbe videre med tunnelen frem mot neste Nasjonal Transportplan.
Den skal etter planen legges fram for Stortinget våren 2028.
– At vi trenger en Rikstunnel, og at vi trenger å komme i gang med planleggingen, det er nokså åpenbart for alle, tror jeg, sier Kroglund.
Svimlende høy pris
En det ikke er åpenbart for, er daglig leder Mathias Fischer i tenketanken Initiativ Vest.
Den tidligere Venstre-politikeren har gjort seg til talsperson for mange vestlendingers irritasjon over statens pengebruk i Oslo-området, enten det er på tunneler eller regjeringskvartal.
– 67 milliarder kroner er et svimlende høyt tall, og det er også et svært usikkert tall, sier han.
Han sier at det selv uten budsjettsprekker vil være den største enkeltinvesteringen i norsk politisk historie, med unntak av forsvarssatsingen.
– Da må vi virkelig stoppe opp og se om det er verdt det, sier Fischer.
Til sammenligning er Hordfast, ferjefri E39 mellom Bjørnafjorden og Stord, beregnet å koste 53,7 milliarder kroner.
Også fjerntog
Både statssekretær og jernbanedirektør ser utfordringen med å overbevise skeptiske vestlendinger om at det er smart å bygge en så dyr tunnel innenfor Ring 3 i Oslo.
– Vi ser at vi har motstemmer. Men det er en stor andel av befolkningen det gjelder, poengterer Cecilie Knibe Kroglund i Samferdselsdepartementet.
Anne Iren Faberbakke sier at av drøyt 80 millioner togreiser i landet i fjor, var 60 millioner på sentrale Østlandet.
Kapasitetsproblemer her rammer også resten av landet.
– Togsytemet i landet vårt er bygget opp slik at det går inn og ut av Oslo. Allerede nå ser vi at det er utfordrende å putte på flere fjerntog, sier hun.
– Forsvarer ikke prisen
– At det vil ha en liten positiv effekt for andre tog er vel og bra, men det forsvarer ikke prisen, sier Mathias Fischer.
Han sier at det allerede er brukt 100 milliarder kroner på InterCity på Østlandet – uten særlig gode resultater.
– Den norske jernbanesatsingen det siste tiåret overbeviser meg ikke om at prioriteringene er riktige, sier han.
– Tog utgjør en forsvinnende liten andel av reisene i Norge, også på Østlandet, hevder han.
Her må vi ty til Statistisk sentralbyrå for fakta. Tallenes tale viser at 11 prosent av alle kollektivreiser i landet skjer med tog.
Noen er mer utålmodige. MDG på Stortinget vil over i neste fase med planlegging nå, og ikke vente til neste NTP om to år.
– Vi må unngå at dette blir et prosjekt som bare surrer inn i evigheten, sier transportpolitisk talsperson Oda Indgaard.
Hun sier at det har kommet tre rapporter fra Jernbanedirektoratet som sier hvor viktig Rikstunnelen er for hele togsystemet i Norge.
– Da er det ikke noe mer å lure på. Da er det bare å sette i gang, sier MGDs togtopp.
