Jærbanen har fått over to millioner flere reisende i året siden 2017 – tall Jærbladet la fram i januar. Den er en av de store suksesshistoriene i norsk samferdsel, ryggraden i kollektivtrafikken på Jæren, fra Egersund til Stavanger.
Og likevel: i fjor falt punktligheten til 86,3 prosent – tidenes svakeste resultat på Jærbanen, ned fra det forrige bunnivået i 2023 og 2024, ifølge Bane NOR-tallene Jærbladet omtalte 28. januar.
Togene er blitt så fulle at folk knapt kommer av og på, Go-Ahead har gått fra tolv til elleve tilgjengelige lokaltogsett, og forsinkede regiontog fra Sørlandsbanen forplanter seg inn i lokaltrafikken – slik selskapet selv forklarte i samme sak. Go-Ahead har til og med foreslått ruteendringer for å bedre ettermiddagsrushet, men fått beskjed om at de ikke lar seg realisere.
Pendlerne på Jærbanen har for lengst satt fingeren på problemet, skarpere enn de fleste politikere. Som jærpendlerne Joakim Grude og Odd Egil Overskjeid sa det til Næringsforeningen i juni: Go-Ahead eier folkene, men ikke togene, ikke skinnene og ikke vedlikeholdet. Folkene gjør en god jobb innenfor et altfor trangt handlingsrom.
For hvorfor er det blitt sånn? Togene eies av ett statlig selskap, Norske tog. Skinnene av et annet, Bane NOR. Operatøren som får kjeften, rår i praksis bare over mannskapet sitt. Når et tog blir stående, kan alle peke på hverandre. Det er ikke uflaks – det er resultatet av en jernbanereform som splittet ansvaret opp i så mange selskaper at ingen lenger sitter med helheten.
Og det grunnleggende problemet, det alle på Jæren vet, er at halve banen fortsatt er enkeltsporet. På enkeltspor kan ikke tog passere hverandre; én liten forsinkelse forplanter seg til neste tog, og neste igjen – som både Bane NOR og Go-Ahead understreket overfor Jærbladet i januar.
Løsningen har vært kjent i årevis: dobbeltspor fra Sandnes til Nærbø. En fersk rapport fra Menon Economics, bestilt av blant andre kommunene Klepp, Time, Hå og Eigersund, viser at strekningen – til 15,6 milliarder, nå 3,3 milliarder billigere enn tidligere anslått – ville gitt seks lokaltog i timen i stedet for to. Jærordførerne står samlet bak kravet.
Til sammenligning er overskridelsene på Moss stasjon alene i samme størrelsesorden som hele dobbeltsporet til Nærbø.
Men i januar var beskjeden fra regjeringen klar, slik Jærbladet meldte: tunnelen under Oslo prioriteres foran dobbeltsporet på Jæren. Jærbuen har gjort alt staten har bedt om – betalt bompenger, reist kollektivt, fylt togene til randen. Takken er innstilte avganger og bakerste plass i investeringskøen.
Det holder ikke. Rødt mener:
- Dobbeltsporet Sandnes–Nærbø må bygges. Til en brøkdel av det som brukes på jernbane på Østlandet får Jæren seks tog i timen, kortere reisetid og et mer robust tilbud – for lokaltog, godstog og Sørlandsbanen.
- Nye tog og flere togsett nå. Jærpendlerne kan ikke vente til Østlandet er ferdige med sine først.
- Jernbanen må samles under demokratisk kontroll. Ett ansvar, én helhet – ikke en klynge selskaper som leier tog av hverandre og skylder på hverandre når noe svikter.
Jærbanen er en suksess skapt nedenfra, av jærbuer som tar toget hver eneste dag. Nå er det på tide at staten stiller like mye opp som de selv har gjort. Slutt å behandle Jærbanen som en bygdebane.