Då Jærbanen blei bygd på 1870-talet var det knapt urbane miljø å snakka om på Jæren.
Men etter at banen kom i drift i 1878, vaks busetnaden fram, særleg konsentrert i det som etter kvart blei kjend som stasjonsbyane.
Rundt stasjonane, som altså var hjartet i urbaniseringa på Jæren, hadde staten sikra område som skulle brukast til jernbanedrift – alt frå pakkhus til «jernbaneskogar» som skulle levera råmateriale til sviller.
Mykje av dette er framleis i staten sitt eige, gjennom Bane Nor, sjølv om ikkje alt lenger er i aktiv bruk.
Det er heller ikkje alt av aktiviteten som er igjen som plent treng å vera midt i sentrumskjernen.
Det er i alle fall bodskapet til ordførarane på Jæren og Næringsforeningen i Stavanger-regionen.
– Ikkje akkurat flott
To av ordførarane, Andreas Vollsund (H) frå Time og Andreas Bjorland (KrF) frå Hå har, saman med Jonas Skrettingland frå Næringsforeningen, invitert Jærbladet til Bryne stasjon for å visa kva dei meiner.
Her, så sentralt som det går an å komma i Bryne sentrum, er eit elleve dekar stort område som Bane Nor nyttar til driftsbase.
– Det er ikkje akkurat flott for byen, seier Vollsund og kikkar ut på store anleggsmaskinar, rustne konteinarar og pukk.
Fleire Bane Nor-tilsette har driftsbasen på Bryne som arbeidsstad. Her er blant anna lager og verkstad for anleggsmaskinar.
I samband med at Time skulle revidera sentrumsplanen for Bryne, føreslo kommunedirektøren å disponera om delar av sentrumsområda i Bane Nor sitt eige. Det fekk det statlege føretaket til å fremja motsegn til planforslaget.
I motsegna skreiv dei blant anna at dagens plassering er føremålstenleg med tanke på utrykking, feilretting og vedlikehald, og at dei korkje hadde planar eller middel til å flytta driftsfunksjonane.
Det meiner Vollsund er uheldig.
– Dette er område som er ekstremt viktige for dei som vil utvikla sentrum, seier han.
Vil fortetta langs Jærbanen
Dømet på Bryne er langt frå det einaste. Skrettingland seier problematikken er den same frå Ganddal i nord til Vigrestad i sør.
Dei tre ønsker at Bane Nor skal selja eigedommane, slik at dei kan nyttast til bustadbygging og fortetting nær kollektivknutepunkt.
Vollsund seier at eit viktig prinsipp for fortetting og sentrumsfornying er å begynna innanfrå og ut.
– Men her sit staten med område midt i sentrum som dei ikkje vil frigje, seier Vollsund.
Han meiner det er «heilt på trynet» at Bane Nor skal bruka dei mest sentrale områda på Jæren til industriverksemd.
– Nokon må ta ansvar og sjå heilskapleg på dette. Eg meiner det er ei enkel sak. Dei burde selja desse områda og bruka pengane på å reinvestera i andre område.
– Kor skulle det vore? Om Bane Nor skulle flytta verksemda si ut av sentrumsområda kunne dei vel fort ha hamna på jordbruksjord?
– Eit alternativ kan vera nord på Bryne, i Vardheia. Mesteparten av det området er sett av til industri. Det litle av jordbruksjord dei eventuelt måtte ta i bruk til skjener vil likevel vega opp for det me kan få til i sentrum. Det er vinn-vinn, seier Vollsund.
Trioen har eit håp om at Bane Nor etablerer ein ny driftsbase utanfor Bryne, kan dei òg flytta noko av aktiviteten frå dei andre stasjonsområda på Jæren dit.
– Dette er store område som blir lite effektivt brukt, seier Skrettingland.
Bane Nor har tidlegare oppgitt at flytting av driftsbasen frå Bryne til Vardheia kan komma til å kosta ein plass mellom 250 og 300 millionar kroner. Då er ikkje inntekter frå sal av sentrumsområda dei i dag disponerer, tatt med.
Ber ministeren komma på banen
Dei har òg gjort det klart at dei ikkje ser det som aktuelt å sjå nærare på avgrensingar av stasjonsområdet før det blir gjort i samband med ei eventuell detaljreguleringa av dobbeltsporet. Så langt har ikkje Stortinget sett av pengar til ei slik regulering.
– Det er spesielt at ein statleg aktør bandlegg så mykje av sentrumsutviklinga, meiner Vollsund.
Ordføraren trur interessekonflikta er den same over store delar av landet.
– Dette må ministeren ta tak i, slår Vollsund fast.
Ordførarane har allereie vore i møte om saka på statssekretærnivå. Møtet var greitt nok, seier dei, men dei har ikkje høyrt noko i etterkant.
– Regjeringa har bestemt at innanfor dagens rammer er det viktigaste og mest riktige me kan gjera å ta vare på den infrastrukturen me har, skriv statssekretær Cecilie Knibe Kroglund i Samferdselsdepartementet ein e-post til Jærbladet.
Det inneber at ressursane blir flytta frå dei store prosjekta til vedlikehald og fornying.
– Me skal ta vare på det me har, utbetre der me kan, og byggja nytt når me må.
Når det gjeld departementet si oppfølging av den kommersielle eigedomsporteføljen, tilseier statens eigarskapspolitikk varsemd med å instruera Bane NOR SF eller Bane NOR Eiendom AS i enkeltsaker eller enkeltprosjekt.
– Ansvaret for den operative forvaltninga av eigedomsverksemda ligg hos selskapa. Dette ble også formidla i møtet som ordføraren viser til, skriv Knibe Kroglund.
Ventar på dobbeltspor
Det er ikkje slik at det berre er i gang å bygga bustadblokker så fort Bane Nor bestemmer seg for å selja. I dag er områda regulert til det som har å gjera med jernbane, ikkje bustad eller næring. Dei må med andre ord omregulerast.
Det kan skje i samband med detaljreguleringa av dobbeltsporet. Utfordringa, seier Hå-ordførar Andreas Bjorland, er at den reguleringa er avhengig av at politikarane på Stortinget set av planleggingsmiddel i Nasjonal transportplan (NTP).
– Når me får på plass ei detaljregulering, får me frigjort meir sentrumsareal innafor dagens sentrumsområde, seier Bjorland.
Ein kommunedelplan for alle kommunane langs strekket er allereie vedtatt. Den legg overordna føringar, blant anna for kor sporet skal gå. Men før arbeidet kan gå vidare, trengst det ei detaljregulering, som går meir i dybden rundt utforming, bruk og vern av området omfatta av kommuneplanen og korleis prosjektet kan gjennomførast.
Det er venta at detaljregulering og prosjektering av dobbeltsporet kan få ei samla rekning på rundt 250 millionar kroner.
Så langt er det ikkje sett av pengar til dette i NTP, som er Stortinget si prioriteringsliste for offentlege investeringar i store infrastruktutprosjekt. Og så lenge det ikkje ligg føre ei detaljregulering, er Bane Nor atterhaldne med å gje frå seg kontrollen over eigedom dei kan få bruk for på eit seinare tidspunkt.
– Dei vil nok sikra seg, trur Bjorland.
Trioen har klare forventingar til at dobbeltsporet til Nærbø kjem inn i NTP neste gong planen skal rullerast.
Cecilie Knibe Kroglund i Samferdselsdepartementet skriv at regjeringa, for å møta veksten i behovet for kollektivtransport og gjera det mogleg å nå nullvekstmålet i byområda, i planperioden vil auke kapasiteten på jernbana i byområde der folkeveksten og behovet for effektiv transport er størst, mellom anna på det sentrale Austlandet og i Trondheim.
– I tråd med dette er dobbeltspor Nærbø–Sandnes ikkje prioritert i Nasjonal transportplan 2025–2036, skriv ho i e-posten til Jærbladet.
Leie av Austlandet
Dei mest kjende argumenta for dobbeltspor er kapasitet, trafikkauke og høvet til å flytta meir gods over frå veg til bane, men Skrettingland, Vollsund og Bjorland meiner sentrumsutvikling òg er eit godt argument.
– Regionalplanen legg opp til tettare utbygging rundt kollektivknutepunkta. Om fleire av eigedommane i Bane Nor sitt eige blir bygd ut, vil det vera med å styrka grunnlaget for dobbeltsporet. Kapasiteten på dagens enkeltspora bane stangar allereie i taket, argumenterer Jonas Skrettingland.
Andreas Bjorland viser til at framskrivingane av passasjertalet for 2030 allereie er overstige, sjølv i ei tid med hyppige forseinkingar og kansellerte avgangar.
– Det viser potensialet til Jærbanen, seier han.
Trioen er leie av å høyra om jernbanesatsingar på Austlandet. Nå, meiner dei, må det skje litt på denne sida av Langfjella òg.
– Stort sett høyrer me berre om dobbeltspor til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad. Men berre den eine stasjonen, pluss litt jernbane på kvar side, på det nye dobbeltsporet mellom Oslo og Fredrikstad er venta å kosta like mykje som heile dobbeltsporet mellom Sandnes og Nærbø, seier Skrettingland.
Ein ny rapport, utarbeida av Menon Economics på vegner av kommunane langs Jærbanen, fylkeskommunen og Næringsforeningen i Stavanger-regionen, har komme fram til at det vil kosta 15,6 milliardar kroner å bygga dobbeltspor frå Sandnes til Nærbø.
For den prisen får ein korta ned reisetida mellom Nærbø og Sandnes til 16 minutt, og ein kan ha så mange som seks avgangar i timen. Dobbeltsporet vil òg legga til rette for ei endå større trafikkvekst på strekningen.
Ifølge rapporten vil det dessutan bli færre forseinka eller innstilte tog.
Negativ nytteverdi
Rapporten er eit bestillingsverk som skal overtyde stortingspolitikarane om nytta av å investera i dobbeltspor på Jærbanen.
I rapporten er det gjort ei ny vurdering av den samfunnsøkonomiske nytta av dobbeltsporet. Den er, som utrekninga av alle dei store jernbaneprosjekta i NTP, negativ.
Å bygga dobbeltspor på Jærbanen vil, ifølge rapporten, ha ein netto negativ nåverdi på 14,9 milliardar kroner.
Dette er likevel monaleg betre enn tidlegare trudd. Tidlegare analysar har konkludert med negative nåverdiar mellom minus 19,9 og 17,7 milliardar kroner.